【三王鼎立，PK的對決】BUGATTI Veyron, PAGANI HUAYRA, McLaren P1

圖/文：將軍

回頭想來,我已經邁入54歲的年頭了.想當初剛滿18歲的我,以為Alfa的Sprint和博通的1/9X是我的最愛.
直到1982年我去日本接受姊夫的930Turbo的洗禮之後,才發現原來那境界是另一個世界.
我追求了無數的年頭,在1988年輕時即便就擁有930,接著在90年代又是Ferrari348等等之後,
直到我在接觸PorscheCGT才發現,Top Car原來就是TopCar.
那不是你們所看到的”一般超跑”,也全然不同你們所了解的”一般超跑”.
是的,或許以我的歷練,接觸CGT是算晚了些,但不要緊,我可以只在Top Car.的領域裡重新學習和直追自己的人生設定.
Porsche CGT到底是哪裡比”一般超跑”強,答案很簡單:
1.車身結構
2.底盤.
雜誌社往往要寫一堆來賣弄文章,會長在此只會直接點出重點.
車身結構方面可以明顯感受到的差異是:剛性
底盤方面可以明顯感受到的差異是:過彎的自信.
但,光是這二個差異就會相差很多嗎??
答案:是,而且是肯定是.
那我為何不提馬力??
因為CGT的馬力只是剛好,並沒有特別突出.
想想,當時同年代的小牛也都已經有500Hp的馬力,大牛也有570Hp以上.
CGT既然要稱為Top Car,那612Hp怎麼算大???
不過,車身結構+底盤,著實讓我重新領悟到新的課程也是事實.
所以,我的計畫是:
我不會刻意再要求”一般超跑”太多,我只會再追求更高境界的Top Car.
2010年,BUGATTI Veyron進來台灣是重新寫下了台灣跑車界的一個新的界定.
在此條件下,只能依此為暫訂標準,重新定義何謂Top Car.
只是,我仍有最愛的PAGANI始終未能圓夢.
是我貪心嗎??還是虛榮??
其實都不是,因為我和任何愛車的人一樣,也是凡人,一定有我想圓的夢.
PAGANI已經不是以高速取向,是一種車界的活動藝術品.
你若問我她美在哪裡,我只能說:我的語言無法形容.
PAGANI因為等的時間要很久,在同時段,也就2012的冬天,McLaren P1公開了.
P1剛開始接單時,由於日內瓦車展尚未公開,所以訂金是採用二階段式.
第一階段先付X,在2013日內瓦車展公開之後,必須支付第二階段的Y.
之後在交車時付清所有餘款.
而如果在第二階段時覺得車子並不符合需求,第一階段所支付的訂金X,是可以全數退款.
只是,如果第二階段的Y支付之後,那X+Y都不會因為事後任何理由而退款.
我曾經為了PAGANI的延遲交車而打算先交P1,但後來在確認PAGANI HUAYRA可以在2013/11月交車後,
決定讓P1在2014的5月交車.
BUGATTI Veyron到台灣之後,說實在的,我並沒有時常開她,因為開山豬出門,真的有一種莫名的壓力.
而壓力來自二個.
1.白目機車愛鑽.
2.白目愛跟車拍車的人.
甚者,有人會跟拍到我私人住宅,你們覺得這欠揍嗎???
被ㄟ到了,沒有人賠償得起,糾紛又一堆.跟拍的人跟著緊,真怕他們會白目到親吻山豬的屁股.
而跟到我私人住宅,難道你家人洗澡也要分享給我嗎??
真是一堆豬頭人….
至於PAGANI HUAYRA,其實出門吸睛度不亞於山豬,同樣的上述狀況也是會發生.
加上一個白目新聞報導台灣有位未成年的屁孩有生日禮物,讓我躺著也重槍之後,這台車我也實在懶得開出門.
當然,最後能比較輕鬆的駕駛慾望就寄望在P1身上.
因為P1是能掛牌的希望,也是最有戰鬥氣息的鬥雞.
車內的戰鬥配置,也讓我不必過分去在意是否要小心,且刻意的呵護內裝避免受損.
當然,P1的916Hp馬力,扭力也有91.8/K g.
這樣的優秀數據,加上McLaren的車重相對只有1397Kg,車身大小也比較符合日常用車的規格,這將是令人極為期待的Top Car.

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這篇雖說是三台Top Car的不專業的業餘比試,但畢竟BUGATTI Veyron 和PAGANI HUAYRA在此之前都有寫過,
所以開頭,還是得先簡單說明P1的實駕心得,才不會忽略了P1的存在.
但在沒說P1的實駕之前,P1應該有幾件最令人好奇的有幾件事:

1.能否正式掛牌上路?
Q:可以,而且所有程序都已經驗過並已經掛牌上路.

2.P1的油電是如何運作?
Q:電的馬達部分是用來填補扭力和馬力,嚴格來說不是省油用的.
那,購買的動機又為何??
1.好奇新世代的超跑.
2.因為她是McLaren
P1的上世代是F1,也就是有3座椅,駕駛位置在車中央的那款超經典車款.
但可惜的是,這台現在已經不再生產,即使是2手市場的價格也是高到令人退步三分以上.
由於F1的經典,在P1推出的同時,相信全球的買家都已經萬盼期待P1的誕生,當然這裡頭也包括了我.
台灣確定會有7台P1引進,顏色相信也會各有特色.
由於我的”風神”已經是橘色,因此這次在選色上真的令人猶豫.
選紅色?
怕出門被喊”花拉力”,其他如銀或黑等等…也不是我所考慮的.
在再三思考之後,最後還是選了個黃色,當然,難免有無知又白爛的人故意招手調侃,但這只是這些人的愚蠢和無知罷了.
P1的訂車方式前頭已經說明,這裡就不再多言.
車主可自費到英國原廠參觀,但截至目前為止,台灣好像只有我去.
在McLaren,再多的說明現在已經是多餘,但該廠有2個重點值得我們參考.
1.人文和科技確實結合.
2.優秀的效率
我的P1尾翼原本不是雙色,但車子已經在線上.
那要如何確立可否修正??
在參觀原廠的同時，部門只在30分鐘內便立即作出答案，不需要等到我人回到台灣才做出回覆.
這如果是在義大利的某些廠牌,可能要花上更不可思議的長時間.

我和永三的默契是:車子全數驗完,我才開上路回車庫.
所以車子一旦回我的車庫,就是代表驗車程序都已完成.
而能上路,那我就不客氣了,因為這是一台標準的戰鬥車,我雖然還是小心,但不會像山豬或風神那樣過度小心呵護.
只是,當然還是老習慣,在驗車之前,全車包犀牛皮,前檔的防爆膜還貼了二層(P1的前檔厚度大約是一般的1/2厚度左右).
所以,臨時牌申請下來之後,我就不客氣地上高速公路南下,開始享受這台新世代的油電雙動力
Top Car.
P1的駕駛艙,其實算小,而且算些微擁擠.
座椅的包覆看似包覆,其實胖的人算擠,瘦的人又過寬鬆,所以個人覺得不算是太優秀.
再加上椅墊偏硬,腰靠也不夠支撐,其實久坐屁股和腰都不算舒服.
儀錶板的顯示算夠清楚也明確,只是”卡通”且數位了些,個人總覺得不夠真實.
因為所有的顯示都來自液晶螢幕(應該是),所以可以隨著不同的模式變換出該應對的相對模式顯示.
就如同現代科技結合的一般豪華轎車的科技相同,胎壓,胎溫,水溫,油溫.等等,都可以顯示.
其他乃至Race設定時的車身降低+尾翼伸高等等一堆”阿煞布魯”的訊息都給你..
真不知開車時你是否真的會仔細去看.
不過在此,有三個警示是目前其他車沒有的,在此我必須特別拿出來說明.
1.電的儲存量
2.電池的溫度
3.純電模式可走行的公里數

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這三個指示之所以特別,除了對於Top Car算是新穎之外,更重要的是安全.
電的儲存量代表你是否可以使用IPAS系統.
電池的溫度更是顯示充放電的狀況.
不要忘了,座艙後頭背的那些鋰電池可是高壓放電,不是一般的直流電.
至於純電模式可走行多少公里數,我則是比較不在乎,畢竟會用純電模式的機會很低,無非只是好玩罷了!!

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所以, 在第一天也是第一次的正式上路,我是好奇又擔心的一直關心那二個顯示表.
只不過,第一天的上路,我發現電的儲存顯示令我非常訝異,因為P1不就是應該邊跑邊充嗎??
我怎麼只看到儲存的電量是一直在放電的下降???
尤其是在加速時,耗電又是特別快.
太座問我:萬一沒電怎麼辦??
我的認知裡, P1應該沒電之前都會自動轉為純油模式,理論上還是能跑.
好吧…既然如此,那就繼續放心的開吧~
P1的加速有多快,底盤有多硬朗??車身造型有多美??
都是吸引人的話題.
先說車身造型吧~
P1的空氣力學我想該大家都不必多加懷疑,因為McLaren自己有風洞,加上F1的實戰經驗,
P1在後下壓力足足有600Kg相當於GT3組的下壓力.更是McLaren MP4-12C的5倍.
但其實這些觀念和數據,各位都能在相關網頁賞搜尋取得.
我在此要特別提出的,是車頂的進氣口.
車頂的進氣口,一般都會認為只是增加引擎室的吸氣量,但在P1上,其實是另有功能.
進氣口在進入引擎室之前,會分成3條路線(管),中央的路線是直接讓引擎增加吸氣量.
左右2路線則將新鮮空氣導入引擎室內,再藉由後端的排氣管和下擾流所產生的真空,
將其吸出(注意:是吸出)以增加引擎室內的散熱.
所以,這就是所謂傲人的汽車科技,利用空氣力學和各層的關係而使得效果不是單一呈現.
看似單純產生下壓力的下擾流和排氣管雖各自有其基本功能,但結合在一起之後,
再加上剛才上述的引導配合,則又能產生引擎室內的散熱.
當然,P1除此之外,到處都可以看到F1賽車的身影,例如車門也有設計定風翼的作用等等…真的是令人到處稱奇.
懸掛操作模式的部分和MP4幾乎雷同,但在零組件和調教上當然大不相同.
在實際操作模式上,比MP4多了一個Race的模式.
但如果有操作此模式,必須有幾個基本要素之下才能操作.
1.車子必須是完全靜止.
2.必須是在ACTIVE狀態下
3.車子不能使用純電模式
再以上三種情況都在正常使用狀況下,就可以開始操作Race的模式.
在此模式狀態下,儀錶板的螢幕顯示會不同於道路上的所有其他模式.
車身不但會降到最低,尾翼也會伸到最高.
只是,這樣的模式真的適合在道路上開嗎??
這個問題等等再聊~
很多人會認為P1的引擎和主體零組件是否和MP4(650S)共用??
事實上個人認為除了那顆3800CC引擎是相同之外,引擎腹內的組件和渦輪大小等等都有修改過.
其他如主體部分,舉例來說:MP4(650S)的CARBON車身是碗盆狀,但P1則是道地的立體框狀.
所以雖是同科技,但沒有最好只有更好,這就是驗證的最佳實例.

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至於變速箱當然也大不相同.
為何??
原因很簡單,電動的關係.
P1沒有啟動馬達,而是由變速箱裡的電動部分直接帶動引擎啟動.
因為McLaren認為不需要有2顆馬達負責相同作用的功能,能省則車重更輕.
懸掛的部分,P1也取消了Z桿.
何謂Z桿?
防傾桿是用來防止或減少側傾, McLaren的Z桿則是用來防止急煞車時過度點頭或急加速時後輪蹲坐.
MP4(650S)不需要防傾桿,但需要Z桿.
P1,則是連Z桿都免了,重新設計的整體力學和優異的懸掛,將MP4(650S)車上所不需要一律都簡化(精緻)且更賽車化.
將車身撐起,會發現連A搖臂也都和MP4(650S)完全不同.
煞車碟盤,卡鉗,前後輪煞車導風管的設計等等…..太多太多都和MP4(650S)完全不同.

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(前碟盤散熱用倒風管)

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(後碟盤散熱用倒風管)

P1是一輛經過重新設計,而不是只是沿用舊款設計的新車款.
那,P1的油電又是如何運作??
前頭有說,P1的電動馬達是用來填補汽油引擎的扭力和馬力.
故,大部分的電動扭力在起步時發揮填補的作用之後,
其他則大都是汽油引擎在工作.
但P1在方向盤上的右側有一顆IPAS的紅色按鈕,功能和公用則是:
使用IPAS前,必須先按下中空下方的BOOST按鍵,電力也必須在足夠使用的狀態下,
當三檔全油門在5000rpm時按下IPAS的紅色按鈕,P1會再次往前瞬間衝刺,.
這就像汽油引擎強制灌入氮氣後,往前衝刺的道理一樣.
IPAS會讓電動馬達在瞬間再次發揮再加速的功能.
那麼,P1的電,豈不是對省油沒幫助???
是的,除非你用純電模式去跑那只有10Km的路程,否則個人覺得P1的電動部分和省油實在扯不上關係.
但最近, 個人卻發現在某些場合,例如醫院附近或不宜吵鬧的夜晚巷道,純電模式的安靜,是的確可以讓人不覺得吵!!

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P1看起來比MP4(650S)大一些,但實際是視覺上的大,比實際尺寸的大來的可觀.光看數據,其實P1比MP4 MP4(650S)沒大多少.
這也難怪進出入車庫,會覺得P1是三公裡頭,讓人最輕鬆又最沒壓迫感的Top Car.
實際開下來,也會覺得和 MP4(650S)差不多大小,即使在巷弄之間穿梭,也是和MP4(650S)的感覺差不多,很是俐落.
然而,上了高速公路,這就不是MP4(650S)能比的境界,你能說這是一分錢一分貨.
但這個已經不是相差一分錢的境界;又真的有相差那麼多嗎??
當然有!!
P1的使用手冊裡清楚的寫著:"P1不需Run In".
如何?
酷吧~
我玩車玩了36年,還從沒看過有原廠的使用手冊是這樣寫的.
但,我還是Run In(磨合)了一下輪胎和煞車碟盤.

記得第一天剛牽回家入車庫的路上,我真懷疑這是P1嗎??
調在Sport的懸掛偏軟,方向盤也是手感輕盈的"頭又大".
我心在想:是牽錯車回家了嗎??這多少讓我有些失落感!!
隔天南下,除了眼盯電池的相關指示之外,也和老婆討論著為何懸掛竟是如此??
無奈,只好先將懸掛設定在Track上.
只是,當懸掛設定在Track或Race時,循跡系統的燈是亮的.
也就是此時的循跡系統是介入較晚(少)或關掉的.
是有點可怕,因為McLaren的懸掛工作是經由電腦計算,冒然關掉循跡是不明智的.
我反覆的切換Sport和Track,並且嘗試不同的操作+變換車道之後.
我發現只要在好天氣,路面沒有積水的狀況下, Track模式是安全的, 因為它只是比較晚介入,並非完全不介入.
但一旦到雨天, 我還是會選擇用Sport讓循跡適時的介入以策安全.
P1的操控在剛開始是有點類似一般轎跑,轉向不是想像中那麼明確.
但也不知為何,當車子開了超過500Km的里程數後,不知是人習慣了,還是車子有學習的系統,我發覺整個車子和剛上路是真的判若二車.
當然,P1的轉向在某些時候是有一點轉向不足(非常輕微).
除此之外,P1當然是性能非常彪悍的一輛Top Car.
至於P1有多快??
應該是這麼說吧~
P1的起步或者是再加速﹐老實說一點都不像是渦輪車.
由於電動馬達的填補,渦輪延滯的問題在P1上是不可能發生的問題.
起步的瞬間,不會立即有股貼背的壓力,相反的卻是過了6000rpm之後,貼背的力量才會明顯感受的到.
但問題是,這時碼表的數字,卻已經來到不可思議的數字.
再舉例再加速,從100再加速到200,沒有強大渦輪的貼背衝刺,但你已經莫名的到了超越你所想像中的時速.
這是很妙的一件事.
其實,用人體的貼背感來說明速度有多快,在現在的汽車科技可能要被重新改寫或詮釋.
老保時捷930 Turbo或965Turbo,在單顆大渦輪的狀態下,貼背感絕對讓你爽到爆.
但時至今日,若是 和P1同時起步,沒有太”恐怖”貼背感的P1卻已經不知加速到哪裡去了, 老保時捷930Turbo或965Turbo,絕對只有聞灰的份.
但在此, 我必須再將話題切回懸掛,因為速度和底盤的穩定是一種相對的互補重要性.
P1的速度和加速夠快是無庸置疑, 但配合演出的懸掛是否又夠敏捷呢??
說了你也可能不信,P1的懸掛在一般道路或高速公路上”正常”行駛時, 像是一般的性能房車,例如M5.
但當你開始劇烈操駕時, 卻又是比MP4(650S)更具跑格硬朗的懸掛.
這是電腦所控制的嗎??
應該吧~因為我記得是電子式懸掛,只是我無法完整的回答如何運作的問題.
但不須懷疑的是,懸掛的回饋和敏感度, 當然是讓你能絕對有自信的掌握.
看到這裡,你就想像P1已經到了嘉義又回台北了吧~
我RUN 了400多公里,煞車是否已經磨開,我不知.
但可以肯定的是,倍耐力的輪胎P0是應該磨開了.
這是PIRELLI特別為P1調整的配方,黏性不同於一般的PIRELLI/ P ZERO™ CORSA
此外,P1的每次的起步和再加速,都讓人感受不到渦輪車的貼背同時,看碼表反而是速度的唯一數字證明.
唉~真不知這是科技的歡喜還是可悲!!

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三強鼎立我不知將來類似這樣的三公並列會是在何時,或許是將BUGATTI Veyron換成La Ferrari也說不定.
不過這就讓別人去完成吧~
現階段我都已經登陸月球了,是否指望再上火星其實也不需強求.
要評比山豬VS風神VSP1這三台(以下簡稱三公),不能光只是比速度.
我會在速度之外,也在操控之外的項目做一比較.
讓大家清楚且夠明瞭的徹底了解.
大致上,我將評比分成下列幾項
1.<外觀造型>
2.<內裝設計>
3.<整體用料/組裝>
4.<操控>
A.加速度
B.底盤的穩定和差異性
5.<實用性(用途性)>
A.實際操作介面
B.音響
C.人性化(人體工學)
D.駐停車


1.<外觀造型>
對一般的大眾來說, 這三公當中,以造型取貌者大都是風神或P1,只有少數會選擇山豬.
為何?
因為要突破時速400以上,山豬的造型是最不像跑車的Top Car.
除了大大的豬鼻子和能俏的高高的尾翼之外,山豬整台根本就是在走氣質路線.
既不狂野更不奔放.
不喜歡的人,一定會認為只有一整個”呆”字可以形容.
但其實,這是不公平的.
因為大多數的人都只能看照片,你又怎能知道實際看到車子時, 那鏡頭無法呈現的角度在山豬上有多美又霸氣.
風神當然是不用多說, 大家都一定會說她美, 就連小朋友也知道這就是跑車,不需多加解釋說明.
唯一不同的是,風神比一般粗俗的超跑多了一份優雅.
這也難怪大家多喜歡說PAGANI是行動藝術品.
當風神停止不動時,她真的就是藝術品.
刻意營造出,如女人的婀娜曲線,隨時都在勾動讓人最深沉的慾火.
每做一個開啟的動作或者是將整台車能打開的門都打開時,都不會失去該有的美.
這是其他車子所做不到的,但身為一個小型獨立車廠,PAGANI做到了.畢竟他們不需要考慮太多的包袱.
P1呢?
山豬有霸氣的美
風神有行動藝術
P1又是甚麼??
戰鬥"雞”.
這是我給P1所下的評語.
外觀是給人毫無折扣的戰鬥造型.
你光是看P1的後擾流,就連La Ferrari和918都得退避三分,當然另外二公也都得退朝退駕.
整個設計上,P1都留露出McLaren在F1賽車上所遺留的產物.
而不是以霸氣或者藝術為出發點,而不妥協的理由就是:我就是路上F1.
當然,不能否認的是:
這裡頭,山豬的車門開啟方式是最吃虧的,因為最是普通.
人們總是喜歡也認為車門往上先是最帥的那怕你是海鷗,蝴蝶或鍘刀式.
畢竟這是最與眾不同的一種開門方式,不是嗎??

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2.<內裝設計>

三公裡,這次是倒過來說.
P1,是最簡陋的,注意,我是用簡陋來形容.
McLaren是否簡陋的有點過頭了呢?
是,甚至是: 寒酸.
更人認為是的,因為她所營造出來的FU雖有濃厚的戰鬥氣息,但其實P1車內有一些小的零組件, 例如調整Aero(尾翼)和照後鏡等等的按(旋)鈕,都和MP4(650S)是相同的.
此外,內裝的精簡氣息也到令人覺得寒酸,所以你會懷疑花的錢跑到那裏去了呢?
McLaren在這點,其實做得並不優秀,而且讓人覺得部份的質感過於”塑膠”化的質感也有一定程度的存在.
按(旋)鈕都是射出成型的塑化材質,加上完全不上漆面的卡夢,車艙內所營造出來的整體質感,真的是差強人意.
甚至於可以說是比上代的F1更差.
硬要說,只能說不經修飾的卡夢用料很多罷了!!
PAGANI 風神呢??
很花俏…
這是我對風神所下的直接評語.
三公裡,風神的”怪家絲”最多,除了有液晶螢幕之外,儀錶板也是沿用傳統式的指針方式.
除了皮革之外,風神的內裝也大量的使用鋁合金,相對於P1的寒酸,風神給的豪華又精緻的小物件特別多.
從小到開關車窗的鋁合金搖桿,大到排檔組合,都會讓人覺得為之驚豔.
只是,那樣的精緻華麗感,卻在皮椅上露出小的破綻.
個人認為風神車艙內的皮革材質,並不是真正適合用在車上.
因為它過於光滑面,像極了高級手提包所用的材質.
問題是,車艙內所用的材質不應該過於光滑,而是要有一種粉粉細膩的感覺.
除此之外,車艙內的營造氣氛水準是優於其他車輛.
至於山豬?
看似平庸的車艙內裝,其實是最端莊又不失優雅.
除了使用洗床所刨出鋁合金花紋的中控面板之外,皮革的選擇宅是最優秀的.
沒有太多花俏的開關旋鈕,但卻有著極簡又有最優質感的氣氛營造.
有時看似樸實﹐但用料卻是極致奢華又不高調.
也因此,我對山豬的內裝並無太多的話要說, 但內裝的鋪陳卻是三公裡,我認為最優秀的!!

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3.<整體用料/組裝>

所謂整體用料,是指第一眼給人的整體感受.
這三台, 坦白說,用料都是極致中的極致,不需要太多的贅言說明.
例如:都是卡夢的中央座艙,卡夢或是複合材質的鈑金等等,都是極致.
但我們還是會發現,山豬是從開始到組裝,只有嚴謹+精緻.
可是到了風神,卻是原始開模的模具有公差,導致後頭的組裝再精緻,公差仍是存在.
所以仔細看風神的左右板金間隙是不同的,而且公差是出乎意料的大!!
而P1呢?
卻是原始開模的模具無公差,但是後頭的組裝有些小瑕疵.
導致引擎溫度攀升至正常溫度或電池溫度到安全點的最高溫時,背後防火牆有導管會碰到而產生啪啪啪的雜音.
或許有人有瞄到P1曾經後半部”全裸”在永三附近試車.
其實不諱言, 那是當時在抓雜音!!
憑良心說,我是真的無法理解這樣昂貴的Top Car 怎麼會有這樣的原始不良設計??
所以,
我對這三台的整體用料/組裝的評語是:
山豬:平凡不缺穩重,豪華卻不高調
風神:豪華精緻,但有些浮華(但大眾還是喜歡)
P1:耐操的極致戰鬥雞
我之前也說過﹐山豬的美像是貴婦.
風神像熱情的情婦.
那P1呢?用一個相當不雅的形容就是:蕩婦.
(耐操好用拚第一)~

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4. <操控>
(A.加速度
山豬的加速,我說過,是高速瞬間移動,快得莫名其妙.
風神的加速,是快得讓你知道甚麼叫”快”,雖然比山豬慢,但一定比你家的車快.
那P1呢??
P1要過5500rpm之後,你才會覺得快.
而歸咎原因,無非是電動馬達填補了空缺的扭力部分,他的快讓人覺得平實,當你覺得有貼背壓力時,實際已經是高速到出乎你意料之外.
我在Top Gear時坐過McLaren現役GT3賽車手實際操駕的P1.
那5G的加速,會讓人整個頭殼充血到”不如歸去”的強烈感受.

所以這三台的快,都是快,但快的感受卻是截然不同.
山豬是穩重的快速直線瞬間移動.
風神是如風一樣的輕盈的快.
P1則是快得讓人有戰鬥力衝勁十足的快!!

(B.底盤的穩定和差異性
三台車,我都開過從金山去萬里的那段爬坡彎路.
令人訝異的是,你會發現過彎底盤,最讓人得心應手且覺得最有自信的是:
風神.
不需要借助電子懸掛,風神就如Porsche的CGT一樣,利用賽車精神的傳統懸掛,營造出令人過彎穩定的極致架構.
不過,這就代表山豬輸了嗎??
當然不是.
山豬的懸掛,是穩重,是安靜,是慢速時軟硬兼顧的舒適,但高速的硬朗是極致的穩定,不彈跳不過軟.
只是,很明顯的,這是為了跑超高速的穩定和慢速的舒適兼顧的設定.
到了山路或急彎,對於山豬來說是吃力了些.
回到P1.
P1的懸掛式電子式,沒有McLaren的Z桿,更沒有傳統的防傾感.
所以那四支避震器萬一沒有電子操控或介入,以業餘的車主來說,是危險的.
當然, McLaren當然沒有那麼拿人命開玩笑,在一定的程度上,這都是安全的.
車主們都可盡情地去操控.
那實際的感受呢??
和傳統懸掛不同的是:
P1的懸掛的電子味道多了些,而不是機械的那種直接感受.
我舉個例子吧~
CASIO和PP都是手錶.
那誰比較準??
當然是CASIO.
但如果你有錢你會買哪個??
當然是PP.
為什麼??
答案很簡單,我不需要太多電子過度的精準,反而需要機械的精緻快感.
機械或許不準確了些,但你可以藉由某種程度的方法去校正.
電子式的呢??
一翻兩瞪眼,沒電池,就換,除此之外,就是直接更換電子組件.
P1的底盤的穩定無庸置疑,但,我只能說,穩定的有電電子味道太重了.
除此之外,入彎出灣,殺灣,高速穩定等等,P1相較山豬和風神,給人的信心是比較全面些!!
當然,還有一個就是車身尺碼的問題.
在山路或彎道,除了底盤和轉向的設定之外,車身尺碼的配合也是個問題.
山豬的四驅加上迴轉半徑較大,儘管車身不是太大,跑起山路卻硬是比尺寸更大的風神不俐落.
相對的,P1除了所有設定都OK之外,整個車身的尺碼讓P1在山路上是較山豬和風神又更俐落.
如果今天選擇一台是跑北宜,那P1絕對是首選!!
最後,你一定會問我是否有用過P1的Race.
答案當然是有,但說真的,要我在市區內再次使用,我實在不願意.
因為P1不像山豬可在行進中隨時設定競技模式,你必須先讓車子完全靜止,然後等個20多秒之後,再去享受那顛簸又硬朗到內臟快翻出來的快感.
享受那痛苦的快感同時,又得去擔心底盤是否會因為過低而磨到有所受損?
這是在活受罪,所以Race模式,還是只適合在賽道上使用.

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5.<實用性(用途性)>

(A.實際操作介面)
山豬的操作介面是三公裡頭最簡單不過的了,儀錶板的顯示也如一般車輛相同.
而儀錶板讓人覺得與眾不同的，就是那碼錶數字可顯示到420Km的傲人數字！
至於其他，說難聽點,你只要會開車有駕照,不須要使用手冊,我說明個3分鐘你也會開.
即使是音響/冷氣介面,也是簡單到極點.
所以,跳過去,沒甚麼好多說的.
但風神就不同了!!
從儀錶板可以自選LED的顏色到冷氣,音響等等,都是觸控,所以比較花俏.
風神就連照後鏡的操作也是在中控螢幕上,不需要旋鈕或按鍵,這是比較特殊的!!
所以這台風神,是真的要花點小時間去看一下使用手冊.
但主要的,還是在關電之後的再次”甦醒”要稍微等待些,不能急躁.
否則車子會有點秀逗!!
哦~”甦醒”??
是的,為了避免長期駐車沒電,風神有個電瓶總開關可以在長期駐車時將電瓶斷電.
但再次啟動時,一定要讓風神甦醒才可以發動.
而甦醒時,儀錶板的中央液晶螢幕畫面會顯示一台風神出現,之後才能再將鑰匙轉入紅火,然後再發動引擎.
此外,在方向盤上,就如同現在的FERRARI設計,方向燈和警告/提示的喇叭按鍵也是在方向盤上,是真的讓人有些不太習慣.
尤其是長期不開偶爾去駕駛時的開頭前幾分鐘,是要花點時間適應.
至於P1,那更是一堆訊息.
要完全了解P1的儀表板燈號訊息,一定要多番幾次使用手冊,否則會顯示的訊息真的太多了.
胎溫,胎壓,應該是算基本的了，其他如我說過的甚麼DRS/IPAS的工作顯示,行車電腦的顯示,定速等等亂七八糟的一堆,我後來還是選擇懶得去看,等有訊息時再說吧.
我現在比較會去注意的,還是高壓鋰電池的溫度和充放電,其他也多是備而不看.
而中控, 如同MP4(650S)一樣,也是全觸控,相對風神和山豬的不顯示曲目,比較過癮的是:不但能顯示iPod的曲目,顯示的螢幕也夠大.
但個人不喜歡的,還是P1的液晶顯示不夠真實, 過於數位又帶點卡通.

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(B.音響
這三台的汽車音響,山豬是家用音響裡的德國Burmester.
風神:不知(個人猜測應該是某義大利品牌).
P1是家用音響裡的英國MERIDIAN
這三台的音響,老實說,比起賓利都是鳥,但反正是Top Car嘛,似乎也不需要太計較,過得去就算了.
只是,這既然是評比,還是要有個結果,不是嗎??
這三台,都可以連接iPod,而P1也只能接iPod/USB(MP3),傳統的如CD已經取消無法使用.
風神也是如此.
只有山豬可以使用CD,但一次只能一片,多了也不行.
此外,在選曲上,山豬只能直接在iPod選曲,中控按鍵一律無效.
風神可以在螢幕上跳選,也能在iPod上直接滑選,但螢幕無法顯示曲目.
只有P1能以上皆有,這點是P1取勝之處!!
那聲音呢??
我只能說,經過適度的調整高低頻之後,P1是佔優勢的.
畢竟MERIDIAN給予P1可調控的範圍比較大,所以在高頻或重低音部分是比教稍微可以滿足.
風神低頻雖是不錯,但可調整的範圍卻少了些,聽久之後會略嫌刺耳.
至於山豬,唉~不提也罷,差強人意可聽就好!!

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(C.人性化(人體工學)
進入車廂,做好座椅,調整好方向盤,是每個駕駛者必做的事.
但如何要調到恰到好處又不會不舒適,當然要看可調整的範圍有多大.
山豬,有幾個地方一直很困擾我:
首先是油門踏板不夠傾斜靠近68度角,反而比較接近45度角.
所以我必須用腳尖去壓,開久之後,右腳明顯的會吃力.
此外,方向盤的位置也稍為高了些,而且壓低的角度無法配合駕駛者的需求.
P1的原廠座椅則是真正的賽車桶椅,剛開始是真的不太符合我的坐姿.
但有之前賓利SS的經驗,永三在允許且合理的範圍幫我調整了角度.
讓座椅後方稍微高些,而前方稍微低些.
如此,久坐之後的腰靠比較有支撐力,才不會過度懸空而需要靠腰枕.
風神的設計者PAGANI先生的身高體型和我差不多,也因此,在拜訪義大利原廠時,他建議我的座椅位置也是要:後高前低些(和調整後的P1相同).
我聽了他的建議,所以風神是這三台裡,腰靠支撐力最好,久坐也不會屁股痛的座椅.
屁股痛?
是的,因為P1的坐墊明顯的偏硬,軟度不夠~
此外,這三台, 很明顯的是:山豬的方向盤過大,彎路操控明顯的相對不靈活.
在照後鏡視覺角度上,三台都差不多,因為都必須符合歐盟的法規,所以也相差不到哪裡去.
只是,風神的照後鏡是類似以前的老裕隆303,在開慣現在車側照後鏡的車之後,要去習慣風神的照後鏡位置,是真的有點累且不習慣.
好笑的是,當你開風神出門之後再回頭去開別台車,瞬間你剛才開風神的習慣又改不回來!!
(D.駐停車
山豬的迴轉半徑相當大,在進出車庫同樣的彎,山豬就是得多轉二~三次.
風神比較接近現實,但倒車時,除非有人幫忙指揮,否則你認為停好車是正的,但下車看保證是歪的,這是因為前後輪的軸距相差較大.
加上風神的單離合器在油門控制時拿捏比較不易,如果只需要稍微移動些距離,還真是麻煩.
但山豬就不同了,七速的雙組離合器DSG,根本像是在開純自排,油門的拿捏點相當準確,讓前進後退的移動距離,那怕是小範圍也相當容易.
但令人困擾的是:山豬的倒車雷達感應聲音是和螞蟻在叫差不多大聲,倒車螢幕在照後鏡上,除了螢幕過小之外,反光之後也看不到甚麼鳥東西.
P1呢??
P1前後都有倒車雷達,而且聲音夠大聲且清楚,相對於風神和山豬都只有後方有,P1在駐車時是真的比較人性化.
雙組離合器配合油門的拿捏點雖不如山豬,但又比風神好太多,再配合車身的大小適中,P1的迴轉半徑應該是駐車時最好拿捏的一台Top Car.
也因此,P1是我個人在進出車庫時,相對覺得容易且最放心的 一台.

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總結:

拉拉喳喳寫了一堆, 少說也好幾千個字.
我曾經想半途不寫了,但心想:如果我不寫,誰來寫??
不管你喜不喜歡”將軍”,你都必須承認這篇文章,全台灣只有我有資格也只有我能寫得出.
有能力買的,不見得願意寫,想寫的,卻又沒能力買,不是嗎??
但是,我也必須老實地告知大家,開了這三台,我最怕的就是瞬間換車.
就算是換上馬丁V12S,瞬間一樣還是會覺得那是轎車.
同樣的路線,同樣的彎,剛才能過的,瞬間換上馬丁V12S卻也變得呆滯不知怎麼就是怪.
套句台詞,這是真的回不去了.
只是,有這種回不去的痛苦,人生既如此,夫復又何求.
但接下來要如何??
我也不知,這十多年來,是我這一生中玩車玩得最瘋狂的年代,即使我在1988年就能開上PORSCHE911,但和現在相比較,這已經不是當初我的小願望,而是變成完成我的超級大夢想.
或許我能再前進,也或許就此打住也不一定,畢竟我也年紀也大了,也厭倦和一堆車界的阿貓阿狗打屁.
能盡力就前進,不能前進就急流勇退,讓後輩再出人才,完成五神一統江湖的夢幻組合.
但切記,年輕人不要只會出一張嘴,今天說要買甚麼,明天又去訂甚麼??
結果呢?
盡是想想撿便宜的試乘車,或是剛掛牌的新古車.
也務實點,不要問我哪台車你想買,能不能買.
要甚麼配備,又問哪幾台車有甚麼不同.
其實,沒甚麼不同啦~
銀彈準備好,新車訂單給他簽下去,車子牽回家就對了,問一堆選配顏色或只想撿便宜的展示車,只是讓人覺得你很無知而已!!
不斷的換車,又只是永遠停留在同一階段,試問又有何意義??
所以大家加油,各位必須建設好自己的買車心理,有健全的玩車心態,才是健康的興趣.
要當車奴,也是當個愉快花錢的車奴,而不是盡是想要撿便宜貨的車奴!!
但在此之前,建設好你的人生規劃,努力的去爭取並實現該有的目標,那玩車的樂趣才有後盾,也才有算真正享受興趣!!

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